1月22日。
安青雪懷里抱著一份文件資料朝著羅晟的私人辦公室而去。
“羅哥，這是蔚藍純電汽車管理層商討出來的關于公共充電樁免費使用的具體措施。”
羅晟接過資料打開一覽。
公共超級充電樁免費不等于無止境的免費，而是有上限的，必須要考慮到消費者肆無忌憚的浪費公共資源的潛在現象，如果這個問題不作處理，幾乎不用懷疑，90%的車主都會產生巨大的公共資源浪費。
免費的東西總是不會被珍惜，總是不會心疼的，不花自己的錢當然不會心疼了，這是人性問題，道德宣傳固然不可或缺，但僅僅用道德來約束就顯得天真了。
而管理層應對這個問題就是給每一個車主的車設定免費上限額度，每一輛純電汽車每天的免費耗電量折合費用18.5元，其中80%由國電兜底，20%由蔚藍海岸兜底也就是3.7元，同時國家1672億元一年的補貼基本上也能對沖掉這部分的財務負擔了。
而對于車主來說，18.5元按0.4元/度電來計算可以免費消耗46度電，只要不出遠門列入跨省上高速之類的是完全足夠一天的正常出行需求了。
如果當日電費超出18.5元之后，當日超出的部分費用則需要自費，電費按0.45元/度計費。
如果當日電費消耗還有剩余也并不會累計到第二天，而是當天會清零，第二天重新計算，清算時間是每天的凌晨4點。
每一輛純電汽車都是智能聯網的，每一輛車落地之后都會對應車主的賬戶信息，車主可以通過車載信息面板或者手機APP查看自己每天的消耗數據，當天總共用了多少度電，費用是多少，減免費使用額度是多少等等，全都公開透明的數據。
就像吱付寶賬戶一樣，有詳細的消費明細。
而計費方式是先清算當天免費額度，只有免費額度使用完了才會收取計費額度。
實現這一的智能化方案都得要得益于目前藍星科技打造的強大云計算服務基礎設施，電動汽車本身的電量數據與計費數據是分別用兩套不同的算法機制來進行的。
也即是說，車主給自己的純電汽車充電不等于是充值，與傳統加油站一手加油一手交錢是兩碼事，車主給自己的車充電是確保車始終可以跑得動，但充進車子里的電實際上還沒有開始通過清算系統，因為這里面可能包含了免費耗電與計費耗電。
所以有另一個計費系統專門來進行電費清算，只有通過這個計費系統之后，才能確定那部分耗電是免費額度，超量部分是計費額度，車主只要會用微信支付或者支付寶這類APP軟件，就能一目了然的看到車子的賬目消耗明細。
羅晟瀏覽一遍確認沒什么大問題，旋即完成了署名與蓋章，遞給安青雪說：“這個解決方案我同意，給管理層，3月份所有的車載操作系統進行OTA空中升級更新版本后同時實施該方案。”
有了這個解決方案的施行，就能在很大程度上避免被用戶瘋狂薅羊毛了。
至于可能存在的偷電行為只存在理論上了，因為公共充電樁和純電汽車都是聯網的，每一度電的消耗都可以溯源。
至于部分車主想要通過把電先充到車子里，然后每天薅免費額度的18.5元電費，例如先把純電汽車開到公共充電樁去充滿電，然后把車開回來放電，從而薅走18.5元電費。
這也基本上是不可能的，正常的消費者基本上不可能這么干，因為每天所得有限，他也會心疼自己的車。
而一些職業羊毛黨如果想要產業化的薅羊毛，那他們首先得有足夠的純電汽車，不用算都知道這肯定是虧本的買賣，首先得買足夠數量的純電汽車作為薅羊毛的工具才能順利薅羊毛。
如果真的買了這么多車，那隨便你薅，因為買一臺純電汽車即便是按29萬元來計算，也意味著要42年的時間才能收回成本。
結論是，此路不通。
如果說前面是合法的手段，那么還有一種可能是直接從散布在城市各地的公共充電樁偷電了，但這已經構成違法犯罪行為，額度到了一定程度甚至構成刑事犯罪了，本身就有法律震懾。
另一方面公共充電樁的電壓是和家用220V不同，是獨立的一套技術標準，偷電賊需要很大的成本搞一套專業設備來偷電，同時還要承擔違法成本帶來的風險，公共充電樁鋪設在公共場合，而公共場合都有攝像頭。