歷史上在這個時期別說好幾億美元投資到半導體領域，就是整個的外匯儲備也才多少
回到廠里面，劉海還是來到了私人飛機的電傳實驗室。
電傳操縱系統由駕駛桿及力敏傳感器，各輸人信號及反饋傳感器，飛行控制計算機，伺服舵機和助力器等組成。
這里面跟半導體也息息相關因為想要知道飛機現在的狀態，就需要大規模大范圍的應用傳感器。
說白了就是讓飛行員明白飛機現在是什么姿態，自己操作它又會呈現什么姿態。
當然電傳系統也不是萬能的，電傳系統也會受到干擾以及傳感器故障。
要說傳感器故障，損失最大的就是白頭鷹的b2轟炸機，因為下雨傳感器潮濕，讓傳感器傳輸的數據錯誤，然后在操作的時候導致姿態控制錯誤，最終墜毀。
所以避免這種錯誤，電傳系統都不是單通道，而是二余度，三余度甚至四余度。
民航客機最早是空客a320，采用了電傳飛控與靜不穩定設計。
它由7臺計算機組成的飛控系統，包括2臺升降舵副襟翼計算機，3臺擾流片升降舵計算機和2臺飛行增穩計算機。
在劉海穿越的時候，已經是光纖傳導系統比電傳系統抗干擾能力更強。
劉海準備把這個電傳實驗室做大做強，因為這是未來發展的趨勢。
先從小型私人飛機做起，然后逐漸的擴大到其他飛機。
這樣避免一下子跨步太大，扯到蛋。
當然現在的電傳系統只是在實驗室，后面上飛機之后還要繼續進行測試優化。
因為實驗室只能模擬飛行姿態，真正的要上天上飛才能獲得完整的實驗數據。
之所以要備份一個液壓控制系統，因為你不知道這個電傳系統會不會有bug，因為bug這個東西它是要在各種條件疊加下才能出現，所以誰也不知道這個電傳系統上的天之后，在各種機緣巧合下會不會出bug。
后面歷史上出現的一部分空難，都是因為系統的原因造成，就是在有些人為或者自然各種條件疊加的因素下，它的系統bug才會出現。
最早民航客機使用電傳系統的時候，也有備用的機械控制系統。
哪怕是劉海通過航母空間的軟件系統模擬出相關的數據，也不能說就完全正確，實驗與應用永遠有點不同。
晚上劉海就回到大雜院，院子里面的人對劉海回來也是見怪不怪，隔三差五劉海都要回來。
劉海來到了地下室，然后進了航母空間，就把拿出來讀，一邊讀一邊做記錄，比如輔酶10的相關技術。
“還別說，這個比看論文要好多了”劉海一邊美滋滋的看一邊就抄。
因為里面的時間線是82年，所以劉海一點也不著急。
而且這部里面引用了很多論文數據，這讓劉海以后給師妹指點方向的時候，就知道去找哪些論文看了。