坐過民航客機的同學，可能就發現了，有些頭等艙與經濟艙中間有那么一個間隔，還有兩個門，這個地方就是飛機的大梁，是整個的圓形。
飛機的這個大梁就要用到超大型的鑄壓機。
當然在沒有超大型的壓鑄機之前，可以把這個大梁分解成幾塊。
也就是說把這個圓形的大梁分為四塊或者六塊進行組裝。
但是這樣的安全性比較低，因為這種組裝的在承壓能力抗拉扯能力以及本身的抗震性來說，都沒有一體結構的好，而且本身材料強度也達不到超大型壓鑄機制造的高。
也是制造軍用中型大型運輸機，以及超大運輸機必須要的設備。
至于說這個大梁分布在飛機的什么部位，一般來說機頭有一個，然后機翼前后有一個，機翼有一個，最后尾部還有一個。
形象點的看就是用這些飛機大梁，作為整個機身的穩定系統。
因為機翼附近承受的力量比較大，所以這地方的大梁，互相之間距離較近。
這也是劉海首次引入了這種飛機大梁概念，為以后的大型運輸機，超大型運輸機設計打下基礎。
“按照計劃進度，需要一個半月的時間。”負責人開口說道。
“嗯”劉海點點頭盤算了一下，如果首次設計完全達標的話，圖紙送到西南二重，進行開模的話，估計6個月之內能夠看到零件。
這種大梁并不是統一的大小，因為不同位置要安裝不同設備，在中間機翼處的大梁還要安裝機翼，所以在設計的時候要把位置先預留好，那么在制作模具的時候，也要制作不同規格的模具。
還有就是每個地方的尺寸也不一樣，所以這個大梁的數據也完全不同。
當然這些模具制造出來不會浪費，因為在后面飛機量產的時候有這些模具就快了。
其實真正鑄壓零部件的時間并不是很長，就像鑄壓一個飛機起落架只是需要15秒的時間。
超大型鑄壓機還可以節省材料重量，就單獨一個飛機大梁來說就可以減重15以上。
起落架也是一樣的，用大型壓鑄機制造的起落架與普通制造的起落架，重量差距可以達到18。
另外機翼也是一樣的，機翼內部的主梁如果用壓鑄機，在安全性還有使用壽命上都遠遠高于其他方法制造的。
這也是為什么在后來的大飛機制造中，全世界只有幾個國家能制造。
因為沒有壓鑄機這個設備飛行器的安全性就會降到很低。
劉海就知道歷史上好像運十，就是因為大梁采用了拼接模式，在飛行當中出現了很多的問題，又加上當時合作的另外一方，因為兩個國家關系的原因，所以大飛機下馬。
其實說白了，就是咱們還沒學會，師傅就撂挑子跑了，當年肥熊也是一樣，教咱們半拉子技術就跑了。
作為徒弟，當時就是想把這個項目繼續做下去，也沒有能力，所以不得不放棄。
這個世界劉海早早的就推動廠長建議，把壓鑄機搞了出來，當然從利益的角度來說，這個設備其實是虧本的，因為這種設備閑置的時間比較多。
但是相關的人員你又不能說他們，閑下來就讓他們放假回家。
“先設計最簡單的吧。”劉海指的是機頭位置的大梁。
這個大梁就在位于機頭與機身銜接轉折的地方。