“如果是新建設的話，會不會造成資源上的浪費？”恩斯特問道。
安德烈解釋道：“我們的想法并不是重新建設單獨線路，而是對現有鐵路通信系統進行改造升級，可以對現有的通信系統重復利用，只不過進一步優化，新建設線路肯定存在，但只是對其進行補充，占比不足百分之二十。”
恩斯特點點頭道：“如果是這樣，那這個計劃應該可行，你們先不要急著改造，還是要進一步調研和考察，確保萬無一失后在進行施工，這是關系到整個鐵路系統的大事，不能貪功冒進，就算一五計劃內無法完成，也可以放到二五計劃推行。”
安德烈點點頭道：“我們也是這個想法，畢竟現在我們的建設任務也很重，新的五萬公里鐵路在一五計劃期間完成建設難度還是比較大的，所以肯定拿不出更多的精力。”
在九十年代的十年里，東非鐵路建設才勉強達到九萬公里，所以五萬公里鐵路建設任務對于當下鐵道系統而言已經擠占了大部分精力。
當然，這個目標也不是不容易完成，畢竟和九十年代相比，現在東非鐵路生產力水平肯定是大幅度提升的。
安德烈接著說道：“除了通信系統，我們的第二個方案是在全國鐵路樞紐和重要經濟生產區域，建設一批新編組站，從而提高物資調配效率。”
“鐵路不像公路靈活，所以很多物資需要統一重新分配，通過編組站在集中發往對應地區，而在這方面我們東非比歐洲要差一些。”
“歐洲鐵路密度高，人口和城市密集，經濟發展水平高，貨運量大，所以鐵路利用效率也高，而我們東非很多城市建設甚至晚于鐵路建設，這進一步加大了難度。”
東非城市發展速度太快，所以很多城市產業和物資需求大幅度提升，而城市的發展自然會對交通運輸業提出更高要求，這就使得原有交通和區域經濟發展的水平不匹配。
這種較大的波動性自然也會影響東非鐵路的利用效率，而且根本無法消除，畢竟城市和區域經濟發展有很大不確定性，尤其是工礦類城市。
這就需要東非鐵路系統需要根據波動范圍不斷做出調整，從而把影響壓到最低，這其實也是一種幸福的煩惱。
畢竟像日本那種鐵路只有幾千公里的國家，都沒有資格遇到東非這種麻煩。
對于東非這種鐵路大國而言，鐵路管理難度也是最高的，尤其是東非鐵路格局沒有穩定下來的情況下，畢竟恩斯特的中長期目標是建設大約三十萬公里鐵路，現在東非鐵路里程還沒有達到這個目標的一半。
唯一可以確定的就是干線鐵路建設，干線鐵路主要為全國交通服務，受到各種影響小，而支線鐵路就不一定了，因為各種因素制約，其建設帶有很大不確定性。
“鐵道部門的最終目標，就是實現全國鐵路的并網，從而實現鐵路系統自上而下統一管理，這樣一來可以充分利用信息，資源，從而保證我國鐵路運營的整體暢通，實現鐵路貨運，客運的合理調配，這樣一來整個鐵路系統的利用率將會大幅度提升。”
“這個鐵路網絡，將推動全國鐵路向著更加規范，高效，合理等目標進步，在保證我國鐵路建設數量的同時，增強鐵路建設的質量，為國民經濟發展提供更加優質的服務。”
恩斯特對此肯定是支持的，適配經濟等領域發展需要，才能保證東非鐵路發展的潛力，支撐東非鐵路事業的可持續發展道路。最近轉碼嚴重，讓我們更有動力，更新更快，麻煩你動動小手退出閱讀模式。謝謝</p>