而今美國鐵路在二十多萬公里，也就是說東非未來至少要修建二十萬公里鐵路來滿足全國需求，但美國鐵路不可能不增長，未來巔峰時期最少要長到四十萬公里，對于這么夸張的數字恩斯特還是要斟酌斟酌的。
東非本土比美國本土同時空美國沒有阿拉斯加大了近一倍，所以鐵路翻倍也說的過去，不過根據前世歐美鐵路發展的路徑，恩斯特依舊要注意點。
當然，美國發展如此夸張的鐵路和當前時代息息相關，首先就是美國人想不到未來汽車規模發展十分夸張，幾乎成了美國家庭人手必備的交通工具。
其次是巴拿馬運河尚未建設完成，這樣美國東西海岸的主要交通方式必須依賴鐵路來完成，如果走海路要繞一整個南美洲，這就好比蘇伊士運河開通之前的亞歐貿易繞路非洲沿海是一個道理。
說起蘇伊士運河，恩斯特的心情是復雜的，如果沒有蘇伊士運河，東非的經濟絕對能在上一層樓，但是沒有蘇伊士運河前二十年東非在南部非洲的擴張也絕對沒有那么順利。
蘇伊士運河開通降低了列強對非洲的重視，其次東非歐洲移民的主要路徑和進出口貿易走蘇伊士運河也更便利。
驅散這些復雜的想法，恩斯特對安德烈說道“鐵路是關系國防，經濟，民生的重要交通方式，不能完全以盈利為導向，就比如某些鐵路開通，可能會虧損，但是對當地的經濟拉力也是不可想象的，綜合而言，東非鐵路建設要多方面考慮，甚至要考慮環境問題，就比如對生態的影響，當然，不能因噎廢食，現在鐵路建設還是以發展國防，經濟，民生為主。”
當然，全國來看水運條件較差，從區域而言就并非如此，尤其是東非境內多大型湖泊，全世界面積最大的湖泊前五十里就有六個分布在東非，而且其中三個世界前十，大湖維多利亞湖更是排在世界第三，僅次于里海，蘇必利爾湖。
當時中央鐵路建設的首要目的就是控制南部非洲區域，當初東非中南部被敵對勢力三面環繞，中央鐵路就像東部伸出的臂膀把中南部領土牢牢的控制在東非統治之下，至于順帶的中部經濟開發，只是時間早晚問題。
這也好理解，兩地的經濟狀況在東非并不全差，可以排在中上游水平，加之需求也比較強烈，所以推進速度快。
18世紀末，工業革命期間，英格蘭人約翰馬卡丹設計了新的筑路方法，用碎石鋪路，路中偏高，便于排水，路面平坦寬闊。后來，這種路便取其設計人的姓，取名為“馬卡丹路”，這也是“馬路”的由來。
唯一的缺憾就是這些湖泊相對獨立，沒有形成五大湖那樣相互聯通，不過這樣也有利于水資源的分散。
而中東部其他地區的道路，因為地處草原或者高原區域的原因，加上道路建設較早，所以還能維持一段時間。
“到去年為止，全國硬化公路總里程已經超過二十萬公里，放在全世界也屬于進度較快的。”他不重說道。
至于瀝青路發展時間較短，在19世紀50年代前后，法國首先將巖瀝青用于道路路面，1854年在巴黎修建了接近現在的薄層瀝青路面，可稱為熱鋪瀝青路面的開始。
這些湖泊同時是東非重要的漁業資源來源地，這使得即便在東非內陸，淡水漁業資源絲毫不比沿海地區差。
不過這都是礦業部門的工作，恩斯特也只是知道大概區域，開發也是未來的事，而且以現在的工業水平，全世界還主要以天然瀝青為主，所以東非也需要從歐洲進口。
當然，汽車不像火車被固定在鐵軌上，只要是平地，基本上都能通行，只不過顛簸很多罷了。
現在東非立國經過南非戰爭已經穩固，列強也改變不了南部非洲的格局，所以沒有蘇伊士運河